Carburateur Pierburg 2E2 Ref 026 129 015T VW/AU 6 307 moteur "DT"
Créé le 23/04/2012. Mis à jour le 26/08/2012
En cours de rédaction, merci de votre compréhension. Contact : pierburg.2e2-at-free.fr
Commençons par les pannes typique de ce carburateur :
 
Mauvais fonctionnement du starter / Mauvais fonctionnement à froid :
 

 

Etouffement à cause du mauvais fonctionnemet du dispositif anti calage (capsule de pull-down). Action corrective -> Remplacement.
Volet de départ collé. Action corrective - Nettoyage.
Echec du préchauffage de l'air via le réchauffeur de la pipe d'admission. Action corrective -> vérifier l'élément, son alimentation, le remplacer.
Défaillance de la vanne de temps thermique ou vanne de commutation électrique.
Branchement incorrect du circuit de dépression d'air. Action corrctive -> Le vérifier
Mauvais réglage du starter.
Elément à cire défaillant, ralenti trop bas. Action -> Remplacement.
Elément en plastique du mécanisme de commande cassée.
 
Actionneur de papillon retirée au ralenti.
 
Relais défectueux
 
Vitesse de ralenti trop haute.
 
Défaut de l'élément à cire. Action corrective -> Le remplacer.
Défaut de la capsule de pull-down. Action corrective -> La remplacer.
défectueuse de soupape temps thermo ou actionneur de papillon
 
Consommation trop importante :
 
un diaphragme alimentation fuite valve ou un joint torique
 
Pour commencer je me procure un kit, 33 € TTC, de remise en état pour ce carburateur. Sur le site du marchand, comme sur la boite il est clairement indiqué que toutes les pièces pour refaire le carburateur sont présentes, sauf que deux joints ne sont pas adaptés, diamètres de section trop important, ce que nous allons voir tout de suite pour le premier.
Je commence par remplacer les joints du tube et de la vis de réglage de CO. Joint sur la vis de réglage "A" à l'intérieur du tube et joint "B" à sa base. Pas moyens de trouver un joint correspondant, (055129430C Ref Mecatechnic C016684) pour équiper la base du tube dans la pochette de joints, donc pas moyen de régler le CO !!!!!!!! c'est pourtant le but de cette rénovation.
Le volet "A" est complétement fermé, température dans la voiture 9°.
La vis "A" de la soupape (13) de réglage pour le régime de ralenti est manipulable à la main, je décide de la retirer et de voir comment c'est fait la dedans.
Les deux joints sont fatigués, leur section n'est plus ronde et ils commencent à être cuit.
Il y à ce qu'il faut dans la pochette de joint, je les remplace et remets la vis de réglage dans la capsule, cette fois ci il me faut une clef pour la remettre en place.
Démarage du moteur qui tourne quelques secondes puis s'arrête. Le volet "A" s'est ouvert de quelques millimétres "B".
Pffft, il n'y a plus rien de reglé, tout ça commence à me fatiguer, je retire le carburateur, je vais le refaire complétement c'est plus sage et surtout logique.
Le carburateur est retiré de la pipe d'admission, je retire la semelle sorte de sandwitch d'aluminium et de caoutchouc.
Je fait un peu de nettoyage, c'est vrai qu'il y a de la place.
Quelques photos de la semelle après une dizaine d'année de service.
Je ramène le carburateur à la maison ce sera plus simple pour lui refaire une jeunesse.
Faisons le tour du propriétaire . . . . .
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Il est quand même bien sale, par contre les tuyaux de dépression d'air que j'avait remplacés en 2009 ont l'air d'avoir tenu le coup.
Voici ou était la "tututte" toute crevassée que j'avais trouvé sur la pipe d'admission, va falloir en refaire une bien que ce soit une sortie pour l'économétre ou l'indicateur de changement de rapport qui n'influe pas sur le fonctionnement du carburateur.
Le moteur souffrant d'une perte de puissance, je commence par vérifier l'état des éléments du papillon de deuxième corps. Bingo, la crasse empêche l'axe de tourner librement. Les dépôts se situent au extrémités de l'axe en "D" et "E". Je n'ai pas réussit à démonter les vis "A" qui maintiennent le papillon "B" sur l'axe "C", j'arrête le massacre. Je désacouple la biellette de la capsule d'ouverture du deuxième corps et je pulvérise le produit de nettoyage et actionne l'axe à la main jusqu'a ce qu'il retrouve sa liberté de rotation sans aucune résistance.
Ici la capsule à dépression "A" d'ouverture du deuxième corps. La biellette "B" est monté sur ressort et repousse le mécanisme du papillon de second corps jusqu'a sa fermeture.
Aller hop, on ouvre.
Quelques dépôts au fond de la cuve ainsi qu'une coloration légèrement brunâtre sur les paroies.
Le joint n'était vraiment plus étanche.
Le flotteur (A) et le pointeau (B).
Pour retirer le flotteur (C) et le pointeau (A) il suffit de repousser l'axe de rotation du flotteur dans le sens de la flèche (B).
Voici la marque (A) laissée sur le pointeau, cette marque, en se dégradant, n'assure plus l'étanchéité et finit, même pointeau fermé, par laisser passer l'essence.
Je chasse la "buse" du premier corps pour le nettoyer et remplacer le joint. Attention aux dimensions des joints qui ne sont pas identiques.
Mettre en place le joint "A", puis la "buse" "B" en appuyant sur le joint et enfoncer la pièce "C" pour verrouiller l'assemblage.
Le grand joint était fissuré et plein d'essence.
Le joint torique qui pourrait remplacer le joint d'origine à un diamètre de section trop important, pas moyen de remettre la pièce dans son logement !!!
Nettoyage de la pipe d'admission puis remise en place de la semelle.
Le test de la résistance à l'ohmètre du réchauffeur est ok.
Après avoir fait un test simple, appuyer sur le piston à fond puis obturer les conduits d'air et relâcher le piston, le piston reviens à sa place de départ au lieu de rester en place.
Conclusion, membrane interne plus étanche, verdict capsule 3 points à remplacer. Prix VW au 30/04/2012 : 308.69 Euro TTC. Ref Pierburg 7.20987.10
Contrôle de l'élément "à cire" (Waxstat) température dans la pièce 23 ° la tige est rentrée et en contact avec la tige à section carrée dans le carburateur. Pour vérifier la pièce il faut, à une température de 20 ° C, appliquer une force de 30 N sur l'aiguille et mesurer la partie de l'aiguille sortie. La côte est de 2mm +/- 1 mm. Si ce n'est pas le cas il faut changer la pièce. Il est clair que ma pièce est bien fatiguée et qu'il faudra que je la change.
Maintenue une vingtaine de seconde dans de l'eau à 80 °, la tige sort complétement. Puis, refroidie, il est possible en repoussant la tige, de la remonter sur le carburateur.
En faisant passer de l'eau à différentes températures, position de départ à température ambiante 20 ° puis à 60 ° et 90 °, dans l'élément à dilatation, l'aiguille pousse la tige qui entraine la rotation de la pièce et lui permet d'atteindre différentes positions, ce qui correspond à une course de l'aiguille de commande d'environ 7 à 8 mm. D'après ce que je comprends la pièce neuve permet une course de 10 mm, à vérifier. La pièce Pierburg ref 4.07272.06.0 = 10mm / 4.07272.07.0= 12mm, voir quelle est la pièce utilisée ici.
Les pièces arrivent au compte goutte de la boutique VolksWagen Classic Parts .....
Celà faisait des années que je cherchait le protège levier de vitesse d'origine.
Ala façon articulation des combinaisons spatiales de Tintin "On a marché sur la Lune".
En attendant sa remplaçante, j'ouvre la capsule trois points pour comprendre comment elle fonctionne et pourquoi elle perd son étanchéité. La pièce à été fabriquée en septembre 1986, en 2009 elle fonctionnait toujours.
J'ai pas mal abimé la membrane en essayant de déssertir les pièces.
La raison et la suivante. En vieillissant, se crée sur la membrane des pliures, "A", qui finissent par perdre leur revêtement étanche.
Et par percer.
L'ouvreur de papillon (2) (capsule 3/4 points) d'occasion est arrivé ce matin, 16/05/2012 coût 130 € FDPI.

La pièce après nettoyage, poussière, oxydation et toile d'araignée. La référence Pierburg est la même : 7.20987.10.

La surface de l'axe de la butée mobile est très lisse et sans rayures longitudinales ce qui laisse à penser qu'il n'a pas beaucoup servit. Passons au test "manuel" hors circuit.

Procédure de test manuel, pièce retirée du carburateur :

Controler d'abord l'état des joints de la soupape en la retirant complétement, les remplacer si nécessaire. Revissez à fond la soupape puis revenir trois tours en arrière, ce qui permet de positionner la soupape (13) de réglage pour le régime de ralenti correctement, sinon le relachement de l'entrée d'air avec le repère marron est inopérant. Appuyer sur le piston pour le repousser complétement, boucher les entrées d'air avec les doigts. Relacher la pression sur le piston, le piston sort et s'arrête sur la position "A"et ne doit pas en bouger. Relâcher l'entrée d'air avec le repère jaune le piston sort à moitié et s'arrête en position "B"et ne doit pas en bouger, enfin relâcher l'entrée d'air avec le repère marron et le piston reprend sa position de départ complétement déployé, position"D".

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L'ouvreur de papillon des gaz (2) passe le test manuel, je le mets en place sur le carburateur. Il faudra tester également le temporisateur thermique (11).
21/05/2012, les joints sont arrivés.
C'est mieux qu'avec ceux de la pochette de joints mais faudra que je redresse le tube un petit peu.
La pipe d'enrichissement "A" se laisse mettre en place avec son joint cette fois ci. Ne pas oublier de bien l'aligner pour que le jet d'essence tombe correctement sur le petit plan incliné.
Je referme le carburateur et je refait toute la partie à dépression d'air avec du tuyau neuf.
Le carburateur complétement ré installé , j'ai malencontreusement cassé le tube d'ajutage de CO et n'est donc pas visible sur cette photo.
Test de la sonde de température réf : 035919369C, installée sur le dessus de la pipe à eau, pour le réchauffeur de pipe d'admission et du rechauffer du solénoïd du sarter automatique. Le contact doit laisser passer la tension de la batterie et ainsi alimenter les deux équipements jusqu'à la températur de +/- 65 °C. Il suffit simplement de vérifier la présence de la tension de batterie sur les deux contacts, de mesurer également la présence de la tension d'alimentation sur les fils alimentant les deux éléments chaffant. De mettre sa main sous la pipe d'admission, en faisant attention, et de constater l'augmentation de la température. Pour le starter il suffit de regarder que l'entrebaillement du volet augmente.
La sonde rouge réf : 035919369B, située en dessous de la pipe à eau, commande le starter automatique. J'ai bien les tensions sur les bornes de la sonde mais rien n'arrive,
sur les fils du connecteur "B" de la valve pneumatique "A".
04/06/2012, la lampe stroboscopique est arrivée, reste à attendre le tube d'ajutage Co commandée auprès de Volkswagen Classic Parts.
J'ai trouvé le relais qui gère les sondes et l'électrovanne.
Je l'ouvre et je change le condensateur electrolytique de 100 µF 16 V pour la simple et bonne raison que c'est un composant qui vieillit mal.
Je change le transistor, BC 879, qui commande l'électro-vanne. (J'ai également changé le condensateur au tantale.)
Je refait toutes les soudures "A"qui tiennent les deux circuits imprimés assemblés à 90 ° et je vérifie à l'ohmmétre la continuité entre les broches et le circuit imprimé portant les composants.
Je replace le"relais" et cette fois ci, moteur chaud, on entends clairement la bobine faire son claquement.
 

Régime de ralenti à froid : contrôle et réglage.

Température de l'huile moteur : 60 ° C mini.

Réglage du point d'allumage, 18 °, et du ralenti, 750 +/- 50 T/mn, correct.

Brancher un compte tours.

Retirer la pièce en Y du flexible de dépression - 1 - et obturer le flexible - 1 - avec un bouchon.

Démarrer le moteur.

 

 

<- Document d'origine VolksWagen.

Contrôler et, si nécessaire, régler le régime avec la vis de réglage "A"

Valeur assignée : 3000 +/- 200 T/min

Vérifier le régime de ralenti et, si nécessaire, le régler à la valeur assignée.

Après le réglage, freiner la vis avec du vernis de scellement.

Rebrancher les flexibles de dépression.

 

<- Document d'origine VolksWagen.

Reçu et installé le tube d'ajutage de CO ce jour, il est clair que chez VW on se mélange les pinceaux dans les joints de remplacement.

Positions de la butée mobile d'ouverture de papillon :

A : Décélération.

B : Ralenti.

D : Position de départ.

4 : Vis de réglage.

A gauche et au milieu, repère PMH et repère pour l'avance à l'allumage sur volant moteur vu par la lumière de la cloche d'embrayage, après nettoyage et moteur à l'arrêt. A droite, repère de l'avance à l'allumage sur volant moteur éclairé par la lampe stroboscopique moteur en marche. Mesure effectuée : 2250 T/mn 14 ° d'avance . . . . y'a du réglage dans l'air mais avant il faut changer l'élément à cire, les bougies, le filtre à air et faire une vidange.
L'élément de dilatation à cire est arrivé le 02/07/2012. Après avoir passé la pièce dans l'eau chaude et appuyé sur la tige centrale pour tester son fonctionnement , la cote mesurée au niveau de la tige centrale est normale : 2 mm. (+/- 1mm)
Pièce neuve à gauche, noter la différence de côte au niveau de l'aiguille centrale.
Bien, celà fait 3/4 semaines que j'utilise la voiture tous les jours, voie expresse et ville, la consommation est de 12,42 L/100 ce qui est trop, j'ai donc changé les joints "A" et "B" du clapet de charge partiel que je n'avait pas encore changés. Le moteur tourne moins vite au ralenti à chaud et plus régulièrement.
 
 
A suivre . . .